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Renault 16 Club Tilburg.

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Exécution(performance) et économie

La culasse qui convertit la norme 16 dans le TS (Tourisme le Sport) partage la plupart des ingrédients du Gordini des unités développées dans la 1100 série. Le chef normal de tout le haut moteur d'arbre à cames d'aluminium, qui a des chambres de combustion en forme de cale, est remplacé par la nouvelle tête avec des valves inclinées s'ouvrant dans des chambres de combustion hemispherical. Weber le carburateur d'étouffement de jumeau progressif fournit le mélange sur un côté de la tête et un nouveau collecteur d'échappement, particulièrement développé dans la collaboration avec Peugeot, l'extrait sur l'autre. Avec des changements mineurs(secondaires) au chronométrage(choix du temps) de valve mais pas le profil de came, une petite augmentation d'ennui et le coup, l'étain d'aluminium portant des coquilles(obus) et le bloc renforcé et des pistons pour maintenir(entretenir) la longévité, le moteur se développe 83 b.h.p. (Brut) à 5,750 r.p.m. comparé avec les années 16 55 b.h.p. à 5,000 r.p.m. et moment de torsion de 87 livres. Pieds. À 3,500 r.p.m. contre 77 livres. Pieds. À 2,800 r.p.m. En vue du manque comparatif de son amortissant des jets d'aluminium quant à la fonte et la proximité du moteur à la cloison dans sa position conduisant en avant aux roues avant, le moteur doit être extrêmement bien isolé et monté. Quoique maintenant cela revs librement et sans à-coup jusqu'à presque 7,000 r.p.m. (Le revcounter a un secteur jaune commençant à 5,400 r.p.m. et est discriminé financièrement à 6,000 r.p.m.) il reste si calme que ne pas s'immiscer dans la conversation normale, directement jusqu'à près de la vitesse maximale. Seulement quand revved durement dans les mécanismes le bourdonnement contenté ne devient légèrement plus dur, mais cela jamais looses sa douceur et sentiment d'unburstability.

Un étouffement automatique est inclus comme la norme sur le TS et après qu'un tamponnant d'accélérateur pour coucher dans l'opération, le moteur renvoie(tire) d'habitude d'abord le temps du froid quoique la difficulté occasionnelle ait été éprouvée dans commençant chaud. Le fainéantant(licenciant) est accéléré pour le premier peu de minutes, mais remercie au supporter(ventilateur) de thermostatic, il se réchauffe très rapidement. Le thermostat avait un assez haut arrangement(mise) sur notre voiture d'essai et l'indicateur de température était régulièrement à la haute fin du secteur vert mais il n'a jamais montré aucuns signes de surchauffage, même après longtemps les périodes de trafic de la ville dans le temps chaud récent.

Avec plus d'accent sur le pouvoir(puissance) supplémentaire que sur le moment de torsion de vitesse bas et le dernier plus attribuable à la capacité complémentaire qu'à la tête révisée, l'exécution(performance) améliorée est beaucoup plus considérable sur la moitié supérieure de la gamme qu'inférieur en bas, quoique le moteur soit toujours extrêmement flexible, tirant sans à-coup de 20 m.p.h. La 20-40 accélération de mécanisme supérieure n'est pas significativement améliorée mais 50-70 m.p.h. le temps de 12.1 s. est une goutte(baisse) de 4.3 s. Les améliorations d'ordre semblable sont l'accélération évidente du repos avec 0.60 m.p.h. en bas par 4.6. S. à 12.3. La bonne forme aérodynamique de la voiture montre son influence dans la vitesse supérieure et le pouvoir(puissance) complémentaire prend le maximum de juste ci-dessous 86 m.p.h. à plus de 101 m.p.h. avec la tonne juste possible dans un mille accélérant du repos.

En partie suite à sa forme et tractability, 16 est économique pour 1,5 - la voiture de litre et est peu perdue par le nouveau moteur. Notre figure(chiffre) complète de 25.7 m.p.g. des chutes(automnes) moins de 1,5 m.p.g. sauf la voiture standard figure et est considérablement meilleur que toutes les voitures autres dans notre diagramme de comparaison à l'exception le beaucoup plus lentement Peugeot 204. La vitesse maximale beaucoup plus haute lève la vitesse de consommation touristique à 65 m.p.h. et baisse la figure(chiffre) également à 28.5 m.p.g., une consommation que la plupart des propriétaires seraient capables de surpasser tout à fait confortablement en ce long tour autour de la France. Par déférence pour l'octane Continental, le taux de compression est inchangé à 8.6:1 et le moteur est tout à fait tolérant de catégorie de première qualité ou légèrement moins. Avec la gamme de réservoir de 11 gallons tombe en temps normal pas loin sauf 300 milles.
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